2019年，中国仍将毫无悬念地连续11年成为世界最大的汽车市场。年终将至，中国汽车工业协会最近发布的数据显示，今年前11个月，我国汽车销售2311万辆，同比下降9.1%。车市销量虽然连续17个月在下降轨道中运行，但下降幅度在收窄。
对于今年车市的收官行情，中汽协秘书长助理许海东对《证券日报》记者表示，2018年中国汽车市场产销量下滑8％，2019年该数据预计会控制在9％以内。据中汽协预测，2019年汽车销量约为2583万辆。对于2020年车市，降幅或较今年有所收窄，预计销量为2531万辆，同比降幅为2%左右，正增长的拐点或将在2023年出现。
“从短中长期影响因素来看，受排放标准切换进程过快、高房价透支居民购买力、国内汽车市场需求阶段性饱和等因素的影响，我国车市已进入深度调整阶段。”国家统计局工业司副司长江源表示，汽车市场下降既在预期之中，又在预期之外。预期之中是汽车市场从2017年下半年就已显露明显下滑态势，预期之外则是下降幅度大、下降时间长。
然而，即便在汽车市场整体下降的背景下，仍有部分汽车企业销量在逆势增长。据《证券日报》记者统计，在刚刚过去的11月份，销量排名前10位的乘用车企业中，一汽大众领衔实现销量同比增长。与此同时，汽车行业“强者恒强、弱者恒弱”的趋势更加明显。在江源看来，中国的市场空间还很大，消费升级仍是大趋势，企业的分化也将呈现加剧态势。
在2019年寒意未消的不仅仅是传统燃油车市场，曾经炙手可热的新能源汽车也在下半年陷入产销同比“五连降”的窘境。数据显示，今年11月份，新能源汽车产销量分别完成11万辆和9.5万辆，同比下降分别达36.9％和43.7％。
对此，乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，中国车市的发展基本面是好的，潜力大、韧性强、回旋余地大；另一方面，需要行业和社会共同努力，加速扭转负增长局面。“相信中国车市在连续两年负增长后，通过行业和社会的共同努力，加速消费体制机制改革，坚定信心推动汽车消费，中国乘用车市场在2020年有希望见底，实现正增长。”
补贴退坡触发行业拐点
新能源汽车行业阵痛待解
以2009年的“十城千辆工程”为开端，新能源汽车补贴政策推行10年间，已累计发放超千亿元补贴资金。巨额投入换来了中国新能源汽车市场“保有量从0到300万+”、“全球产销第一”等斐然成绩。
面对国内新能源汽车产业如此快速发展的步伐以及惊人的成就，我们当然有理由高兴。但在这可喜成绩的背后，更应该保持理性。事实上，自今年7月份新能源补贴新政过渡期正式结束以来，国内新能源车市的销量已遭遇“五连降”，其中11月份同比销量降幅更是达到43.7%。
就在新能源车市看似触底之时，合资品牌车企却集体吹响了进军国内新能源车市场的号角。继主流合资车企大众、本田、丰田相继推出纯电动车型后，豪华汽车品牌奔驰的纯电SUV车型EQC也于11月8日正式宣布上市；10天后的11月18日，奥迪首款电动车e-tron也拍马赶到，在公布售价的同时宣布将于2020年在国内实现投产。与此同时，宝马也不甘居人后，旗下的iX3电动SUV计划于2020年正式在中国投产。
中国新能源车市场的残酷现实，正如中国电动汽车百人会理事长陈清泰此前所预言的那样：政府购车补贴淡出之时，就是外资和合资品牌大举进入中国市场之日。
对此，资深汽车分析师林示坦言，合资车企的专利技术以及知识产权大多投入集中在燃油机的发动机和变速箱领域，在没有变现之前，不会像自主车企一样倾尽全力。但随着燃油限值的临近以及新能源汽车市场的路线渐明，合资车企势必全力出击新能源汽车领域。
一众合资品牌和豪华品牌车企密集发起电动攻势，体量悬殊的硬仗在即，前景自然不容乐观。但值得欣慰的是，经过多年的技术积累和良性竞争，国内新能源车企已然羽翼渐丰。“蔚来已从组队集训过渡到资格赛阶段，未来3年是关键时期，决定是否能赢得出赛资格。”对此，蔚来汽车CEO李斌似乎早已清醒地有了对阵意识。
《证券日报》记者注意到，一方面，新能源汽车补贴门槛不断垒高；另一方面，补贴力度却持续退坡，业内普遍担忧获得补贴的车型数量及比例会出现缩减。但实际情况是，国内新能源汽车市场呈现出“补贴退、产品进”的良好态势。来自工信部最新披露的信息显示，与2017年相比，2018年通过补贴初审的车型数量在新能源汽车总销量中的占比不降反升，新能源汽车补贴在一年内同比提升61.5%。
对此，行业分析认为，国内新能源车企已经走上良性发展之路，对政策充分解读后迅速反应，在续驶里程和电池能量密度等关键性能指标上进行了及时更新和升级。因此，在高标准严要求下，达到新的补贴技术标准的车型占比仍能不断提升。
当谈及近期新能源车行业的低迷表现时，长安新能源总经理杨大勇对《证券日报》记者表示：“销量连降并未构成趋势，从汽车工业周期来看，趋势判断需要连续观察一年左右的时间。今年下半年以来销量下跌的主要原因是补贴退坡带来的暂时性影响。”
对此，东风公司原副总工程师程振彪也认为，不能因为增速慢点或有所下降，就对中国有特色的新能源汽车事业感到悲观。“发展新能源汽车是中国的一项重大战略，从社会到企业都不应悲观；发展新能源汽车是一项前所未有的新事业，不会一帆风顺，再大的困难都必须克服。”程振彪表示。
在林示看来，新能源汽车作为国家“十三五”时期重点发展的七大战略新兴产业之一，补贴发放已达千亿元级别，牵动新能源汽车这个“牛鼻子”如同发展5G、区块链，目的是真正自主掌握核心技术，抢占新能源汽车、智能网联汽车的制高点。
林示同时表示，汽车工业制造具有皇冠效应，汽车消费更是占社会消费品零售总额的三成左右，关系国计民生，政府不会等闲视之。“为了国家能源安全，为了中国汽车由大变强，中国必然要发展清洁可再生能源和新能源汽车，我们对此要充满信心。”
值得一提的是，根据此前《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》显示，未来北京市新增出租车应全部更换为电动车。另据深圳交通局数据显示，一些南方城市也在积极开展出租车电动化行动，今年深圳市纯电动出租车的比例更是达到99.06%。业内普遍认为，出租车等公用车辆电动化，对于新能源汽车销量提振至关重要，出租车市场或将成为新能源车企竞相争食的下一块“蛋糕”。
“不管交付给谁，体验过新能源汽车才是最重要的。哪怕卖给了出租车公司，如果消费者坐新能源出租车的体验好，也会促进其购买新能源汽车的意愿。”杨大勇认为，长期来看，我国电动车市场将持续保持较高水平增长，预计爆发期就在2023年到2025年之间。
共享出行万亿元级市场待挖掘
车企巨头打响“围剿战”
眼下，国内汽车制造企业入局共享出行市场似已成潮流。一汽集团的“旗妙出行”、长城汽车的“欧拉出行”、上汽集团的“享道出行”、广汽气团的“如祺出行”、江淮汽车的“和行约车”、东风集团的“东风出行”，长安、一汽、东风联合组建的“T3出行”。车企排成豪华阵容进入共享出行领域，在引发行业大洗牌的同时，也使共享出行服务跃升成汽车产业继制造、售后服务之后的第三大亮丽市场。
人们不禁要问，从市场角度来说，依靠线上系统来控制和调配的共享模式，是互联网公司的创业项目，如今汽车主机厂却纷纷布局，共享汽车的市场真有那么大吗？
对此，麦肯锡全球董事合伙人彭波给出了一个极为诱人的答案：目前出行市场总额约为3.6万亿美元。到2030年，不同的商业模式将形成不同的价值链，推动出行市场总规模达到7万亿美元。作为“新四化”之一的共享化，不仅具有社会（共享）、绿色（节能）价值，更具有广大的经济前景。简而言之，这将是一个万亿级的蓝海。
除了市场潜力巨大外，入局共享出行的更深层次原因还在于自身转型。长安汽车总裁朱华荣在2019年广州车展期间接受采访时着重提到了出行布局。他表示：“全世界的车企都在做出行，可能每一个厂家的理解不一样，长安两年前提出了向智能出行科技公司转型，这里面隐含了一个信息，那就是‘出行是一个产业’。汽车公司要不要向这个领域去延伸，我们认为是有机会的。”
公开资料显示，目前国内有证无车的人群高达2.5亿人次，且平均每年新增拿证人数3000万人，相比于美国80%的人车保有量，中国市场甚至还不足20%。这一背景决定了共享模式的生存空间。
事实上，早在2015年，时任奔驰汽车全球总裁的蔡澈就曾提出，汽车业的“数字化转型”已全面展开，梅赛德斯-奔驰正在从汽车制造商转变为互联网出行服务商。此后，大众、奥迪、宝马、丰田等跨国车企和上汽、长安、北汽、吉利等国内传统车企相继提出，要从传统汽车制造企业向移动出行服务提供商转型。经过多年的积累和布局，这些车企的设想几乎全部变成现实。此外，现代、丰田等跨国车企则选择同全球出行巨头公司Uber、Lyft和Grab等公司进行合作。
《证券日报》记者注意到，共享汽车存在一些有别于其他互联网产品运营的特性，即重资产、重运营、初期起步难、每个城市的情况都不同。正因如此，与共享单车巨头垄断市场有所不同，共享汽车领域暂未出现体量庞大的企业，反而呈现百家齐放之态。一城接一城的循序布局，不同城市的风土人情、消费水平以及交通状况，决定了各家企业差异化的运营策略。
然而，在滴滴市场占有率如此之大的情况下，车企入局共享出行的优势和机会在哪里呢？面对共享出行领域几十家车企的鱼贯而入，如何在众多共享出行品牌中脱颖而出，成为出行品牌需要面对的一个现实问题。
对此，有共享汽车厂家人士向《证券日报》记者阐述了车企端对于自身定位的重要性。该人士认为，在共享车辆的定制化上，车企具有先天的优势，并已迈出了这一步。例如，东风方面计划推出精准的定制化产品，用以满足共享出行的需求。吉利曹操出行董事长刘金良也表示，吉利将打造专业的网约车（充换电模式），将车辆运营的属性进一步发挥，快速抢占出行市场。
此外，强地域性也是车企布局网约车的优势所在。作为在地方省市发展多年，为当地经济、就业做出诸多贡献的车企来说，要想试水新领域，政府在资源匹配、政策规则上大多会提供便利。除了政府的支持外，车企在各地的经销商网络也能帮助车企做好出行宣传和服务，有助于车企在短时间内培养市场，待地方业务成熟后再向外拓展。
截至目前，已有数百家企业进入市场，同时结合自身优势深耕共享汽车领域，根据不同用车场景需求打造出了不同的业务模式。某共享汽车从业人员对《证券日报》记者表示，“这种模式尽管费时费力，犹如一场持久战，但优势在于，每一城市都可复制成功经验，如果哪一城出现了决策失误乃至被迫退出市场，也不至于牵一发而动全身，从而规避了系统性崩盘的风险。”
上述人士还认为，共享汽车的竞争，更像是一场围棋博弈，既需要考虑局部战役的成败，更应站在全局的高度考虑。搭建竞争力的护城河，并不等同于简单粗暴的投放车辆、扩大补贴以及更大规模的营销，更在于业务模式上的创新。
可以预见，“为他人所不为”会面临更多棘手问题，可这个行业总要有人向前多走一步。该从业人员对《证券日报》记者表示，“用户体验和技术创新是不可逆的，你的体验真正好过别人，用户肯定选你。共享单车对市政自行车的取代已经印证了这一点。”
谈及对资本的看法，有业内人士指出，相比迅速扩张又迅速垮台的第三方分时租赁，由传统车企做背书的共享出行品牌普遍发展得谨慎有序，但绝不能单纯通过急切的融资、快速的“烧钱”来实现局部模式的复制。在其看来，分时租赁企业的重心是放在运营上，企业如果不能走通运营模式，那么“融资越快，投放的车辆越多，死得也越快”。
国有车企混改拉开大幕
传统汽车制造业走向融合
岁末年终，长安汽车和奇瑞汽车的混合所有制改革（以下简称“混改”）终于落下帷幕，其间既有曲折反复，也有苦辣酸甜，始终是业内备受关注的焦点。
12月3日晚，长安汽车发布公告称，全资子公司长安新能源拟引入南京润科、长新基金、两江基金、南方工业基金作为战略投资者，4名股东拟以现金方式分别增资10亿元、10亿元、7.4亿元、1亿元。此次增资扩股完成后，长安汽车对长安新能源的持股比例由100%降至48.95%，由此丧失绝对控股权，而长安新能源科技公司也将由公司全资子公司变为联营公司。
仅时隔一日，12月4日上午，长江产权交易所就挂出了奇瑞汽车股份有限公司和奇瑞控股集团有限公司增资扩股的成交公告。公告显示，青岛五道口新能源汽车产业基金企业（有限合伙）（简称“青岛五道口”）向奇瑞控股投资75.86亿元，持股比例为30.99%；向奇瑞股份投资68.63亿元，持股比例为18.52%，以上两项累计投资达144.5亿元。增资扩股交易全部完成后，青岛五道口在奇瑞控股和奇瑞汽车的持股比例将达到51%，成为奇瑞控股、奇瑞汽车的新股东。
两家车企的两宗混改项目颇具看点，两套不同的混改方案、不同的大股东权属、在两个不同产权交易所挂牌。整合动作的背后，又存在明显的相似之处：长安和奇瑞都选择了增资扩股，而非股权转让；都经历了一次“撤回”；都经过了方案“优化”后的再次挂牌，又都在24小时内先后落地。
勇于走出混改步伐的两家车企还有一个共同特点——“缺钱”。据《证券日报》记者了解，长安汽车自2017年10月份启动新能源“香格里拉计划”以来，出于巨大的研发投入压力，一直在寻求引入战略合作伙伴。据长安汽车公告显示，截至今年10月31日，长安新能源的资产总额为26.83亿元，负债总额为22.5亿元，净利润亏损5.79亿元，公司对资金的需求可见一斑。奇瑞方面早就坦承，改制而来的募资将用于“偿债以及现有业务、新业务的发展和日常经营”。
在首次公开挂牌增资中，长安汽车发公告称，将引入不少于3家战略投资者，认购新增注册资本不低于1.03亿元，且增资的股权比例不低于51%。在第一次增资失败后，长安汽车做出的最主要的方案优化动作就是下调门槛，放宽原增资方案中关于募集资金以及对应的持股比例要求的限制。
长安汽车总裁朱华荣在接受《证券日报》记者采访时表示，长安汽车是上市公司，我们需要融合社会资源，整合全球资源，来加快新能源汽车的发展。同时，又不能让投资者感到是个巨大的问题。
奇瑞的混改过程则更为曲折。从最初奇瑞官方以“无稽之谈”矢口否认，到增资扩股方案落地；从传言的7家意向投资方，到历经4次延期之后仍然“流拍”；从今年9月份的重启，到被成立不足4个月的青岛五道口顺利拿下。可以说，复杂的混改要求令奇瑞饱受舆论的关注。
据《证券日报》记者了解，奇瑞混改项目要求投资者必须同时买进奇瑞股份（即奇瑞汽车）和母公司奇瑞控股（即奇瑞集团）的股份，这对投资者的资金门槛要求无形中拔高了很多，相当于要求投资者同时持有两家公司的股份，透过前者间接持股后者，累加成为大股东。此外，奇瑞还要求前大股东芜湖市国资委对投资者的动机和未来运营方进行周全考虑，要兼顾混改后企业对劳动、人事、分配等一系列问题。
“奇瑞增资扩股项目的成功，是奇瑞打造国际一流品牌道路上的一个里程碑。”奇瑞控股、奇瑞汽车董事长尹同跃表示，面对新一轮技术革命和日趋激烈的行业竞争，不进则退，“慢进也是退”。因此，奇瑞必须引入战略资本，激活体制机制，为下一轮竞争抢占新赛道。
事实上，在长安和奇瑞混改之前，国内包括北汽、东风、一汽等国有汽车集团也已陆续试水混改。2018年9月份，北汽新能源通过重大资产重组成功借壳上市，北汽蓝谷成为国内A股市场的“新能源整车第一股”。
业内普遍认为，近年来，越来越多的中国车企走向全球市场，抢占产业变革高地，但面临的局势更为复杂，市场挑战也更为艰巨。作为典型的资金、技术密集型产业，汽车产业布局需要大量资金支持。上述两家车企通过增资扩股，都能得到一笔可观的现金流，有利于缓解资金缺乏的现状。同时，引入民间资本扮演“战略投资者”角色，也有利于建立更有效的现代化企业治理结构，更好地发挥市场作用，推动企业机制和治理结构的深层次变革，实现国有资产的保值增值。
传统头部车企强者愈强
边缘化品牌遭遇市场清退
根据中汽协此前发布的数据，今年前11个月，汽车产销累计分别完成2303.8万辆和2311万辆，同比分别下降9％和9.1％。同时，据中汽协预测，车市的下滑短期内还将持续，直到2021年有可能还会是负增长或基本持平，中国车市大约在2022年左右才会恢复增长，到2023年至2025年可能会有年均4％左右的增长。未来车企分化将进一步加剧，在无增量消费入市前、存量领域厮杀过程中，车企强者愈强、边缘企业出局或将成为下一阶段的发展趋势。
在行业大势不景气的背景下，犹如排名考试，好学生与差学生的差距会被明显放大。《证券日报》记者对今年前11个月车企同比销量变化数据统计后发现，在车市销量普降的背景下，各家车企都难以独善其身，即便是长安汽车、上汽通用五菱之类的大体量车企，今年也不得不面临销量大幅下滑的窘境。在一汽大众、上汽大众、上汽通用和吉利汽车为首的第一梯队中，只有一汽大众实现了2.2%的销量同比正增长，其余3家分别出现6.72%、17.94%和13%的负增长。
在排名靠后的车企中，海马汽车同比跌幅达到58.95%，神龙汽车前10个月销量跌幅也高达54%。有分析人士表示，一方面，业绩领先的大型车企或大集团掌握了绝大多数的新增产能；另一方面，落后梯队的车企已无法通过新建、扩能的方式实现向上突破，可以预见，未来燃油车领域的强弱差距将进一步扩大。
值得一提的是，自主品牌长城汽车以3.81%的同比增幅出现在榜单前列。对此，长城汽车董事长魏建军在接受《证券日报》记者采访时表示，目前的现状体现了汽车产业正常的周期性特点。“大部分（车企的）销量和利润都下降了很多，不只是中国汽车品牌，外资和高端品牌也这样。没有真正的能力，在汽车市场的低谷或危机时刻，真过不去这个坎儿。”
魏建军进一步表示，“我国汽车产业之前的发展速度太疯狂了，现在则更加理性了。企业需要更深刻地去理解市场、建立机制、控制成本。我觉得，未来危机中也会有机会，要认清自己和外资企业的差距。”
传统汽车的趋势性下探，还体现在边缘化车企持续遭遇市场清退局面。目前中国有近百家汽车生产企业，但130年的汽车发展历程告诉我们，成熟市场竞争下的汽车市场蛋糕显然无法维系如此多的车企同食。自2018年长安铃木官宣退出中国汽车市场后，越来越多的每况愈下的车企被业内贴上难以为继的标签。
据《证券日报》记者不完全统计，今年前10个月共有17家企业累计销量同比降幅超过50%。其中，同比下滑76.7%的天津一汽连续亏损已成常态；由于产品序列不符合市场需求，昌河汽车同比销量下滑42.7%；进入一汽集团以来，并未得到太多实际支持的海马汽车尽管迎来老将景柱的回归，但92.4%的跌幅说明仍然前途未卜……此外，在车市寒冬瑟瑟发抖的还有完全寄生于补贴政策、最终步入破产清算流程的知豆电动，自主品牌业务早已萎缩的华晨汽车，陆续关停工厂的神龙汽车。
江源认为，对于当下低迷的汽车市场，须对症下药、多措并举。第一，汽车环保标准的提高应循序渐进，有足够的过渡期，稳定环保预期；第二，稳定和改善居民的消费预期；第三，汽车市场的长期稳定增长有赖于推动汽车供给侧结构性改革，加快科技创新，提高我国汽车产业的自主开发能力，着力解决我国自主品牌汽车市场占有率下降和新产品研发后的市场需求问题。
记者 龚梦泽
