上市车企的年报，既是能够真实反映汽车市场现状的“晴雨表”，还是最能折射出行业发展方向的“走势图”。
近期，多家上市车企发布了2020年业绩报告。在这个尤为不平凡的一年，因新冠疫情的影响，中国汽车产业曾一度被按下“暂停键”，但随着疫情防控的好转，在国家各项政策的支持下，国内汽车市场快速复苏，汽车产销呈现V形走势，全年产销降幅控制在2%以内。
多家上市车企交出的业绩成绩单，也反映出了2020年中国汽车市场的真实走势。上汽集团(19.880, 0.04, 0.20%)、广汽集团(10.470, 0.09, 0.87%)等均在年报中提及，公司的销量自下半年开始反弹，且销量同比增速也逐渐攀升。
销量的增长为上市车企的全年业绩奠定了基础，在记者统计的多家上市车企中，长安汽车(14.390, 0.14, 0.98%)、长城汽车(31.160, 0.58, 1.90%)、江淮汽车(8.140, -0.03, -0.37%)、比亚迪(168.400, 4.39, 2.68%)、一汽解放(11.100, -0.07, -0.63%)等均实现了净利同比增长。但也有部分车企受疫情冲击较为严重，营收和净利润均大幅下滑。
值得关注的是，尽管疫情等因素对中国汽车产业造成了冲击，但大多数车企仍然选择了在冲击之中坚持自主研发。2020年大部分车企并未缩减研发投入，反而提高了研发占营业收入的比重。
长城汽车董事长魏建军曾多次强调，在研发上，公司是要“过度”投入的。证券时报记者注意到，多数上市车企的研发投入均应用在了智能网联、自动驾驶、新能源等前瞻领域，而这也折射出了汽车产业变革的大趋势。
销量增长
是稳定业绩的关键
销量表现直接影响到上市车企的业绩，在大集团中，合资板块仍然是主要的业绩支撑。分析多家上市车企2020年报，会发现基本呈现出上述两大特点。
在记者统计的9家上市车企中，长安汽车、长城汽车、江淮汽车、比亚迪、一汽解放均实现了净利润的同比增长，增幅分别为225.60%、19.25%、34.52%、162.27%和34.45%。
长安汽车2020年业绩快报显示，公司净利润同比大幅增加，主要是因公司销量增长、产品结构优化等。
长城汽车则在2020年报中公布了公司近五年销量与营业收入的走势图，自2018年起，长城汽车的销量与营业收入走势基本保持一致，呈现逐年上涨状态。
公告显示，2020年，长城汽车累计实现销量111.59万辆，同比增长5.41%，全年营业总收入达1033.08亿元，同比增长7.38%。
“销量表现会直接影响到上市车企业绩。”一位业内人士告诉证券时报记者，在疫情冲击下，这种现象表现得更为突出，稳住了销量才能稳住业绩。
记者注意到，2020年，上汽集团、宇通客车(14.260, 0.07, 0.49%)等公司的营业收入、净利出现双降，其销量也基本呈现了下滑状态。其中上汽集团营业收入同比下滑12%，净利润同比下滑20.20%；宇通客车营业收入同比下滑28.82%，净利润同比下滑73.43%。
光大证券(15.930, -0.09, -0.56%)指出，上汽集团2020年销量同比下滑10.2%至560万辆，下滑幅度是高于乘用车市场总体水平的，这是导致全年营业收入下滑12%的直接原因。同时，合资公司业绩承压也拖累了公司全年业绩。
公告内容显示，2020年上汽集团旗下上汽大众净利润同比下滑22.7%；上汽通用2020年净利润同比下滑62.6%。作为上汽集团最为核心的“利润奶牛”，两家合资公司利润的下滑，直接影响到了上汽集团总体业绩。
业内人士表示，对合资板块过分依赖是部分汽车集团公司的“通病”。根据中国汽车工业协会数据，2020年中国品牌的乘用车总计销售774.90万辆，同比下降8.10%，占乘用车销售量的比例为38.40%，市占率比上年同期下降了0.9个百分点。相比之下，日系、美系品牌的市场份额却在2020年呈现了小幅增长。
“目前各个整车企业已经深刻认识到这一问题，均加紧推动自主板块的崛起，无论是在研发投入还是产品推出上，都有所倾斜和侧重。”上述人士指出。
记者注意到，在上汽集团和广汽集团2020年报中，均提及了要以自主板块为核心来推动集团发展。其中，广汽集团专门设置了自主品牌经管会，拟从体制机制的角度为自主板块的发展破除障碍。
研发投入占比攀升
“越是在挑战之中，越要加强自主创新。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武告诉证券时报记者，汽车产业的创新转型，是一个长期的命题，对于企业而言，即便是在疫情的冲击之下，也不能对核心技术的研发和探索有所动摇。
证券时报记者梳理了8家上市车企在2020年的研发投入情况，上汽集团、比亚迪、广汽集团、长城汽车、吉利汽车、一汽解放、江淮汽车、宇通客车在报告期内的研发投入分别为149.67亿元、85.6亿元、51.25亿元、51.5亿元、48亿元、28.64亿元、18.09亿元和15.52亿元。
其中，上汽集团、比亚迪、长城汽车、广汽集团、江淮汽车的研发投入较去年同期均有所增长，长城汽车的研发投入更是由2019年的42.48亿元增至51.50亿元，同比大涨21.23%。
研发投入占比方面，上述8家车企的研发投入占营业收入的比例基本浮动在2%~4%之间。其中，广汽集团、宇通客车、吉利汽车的研发投入占营业收入比例较高，分别为8.17%、7.15%和5.21%。
相关研究显示，大众、通用、宝马、奔驰、奥迪、本田等跨国车企的研发投入占比通常在4%~6%之间，其中也有部分车企的研发投入占比超过了8%。
“在研发投入上，中国车企已经渐渐与跨国车企趋于同一水平。”有业内人士判断，未来中国车企在研发上的投入或将赶超跨国车企。
实际上，目前，已有部分新造车企业的研发投入占比超过了跨国公司。蔚来汽车2020年财报显示，公司年度研发投入24.87亿元，占全年营业收入的15%。同样，理想汽车、小鹏汽车在研发投入上也一直是不惜重金，2020年研发投入分别为10.99亿元和17.25亿元，占营业收入的比重为11.62%和29.52%。
广汽集团总经理冯兴亚告诉证券时报记者，目前中国车企对于自主研发尤为重视，在不断地加大研发投入，其核心就是要发力新能源与智能网联。
在他看来，在汽车“新四化”的大趋势下，车企对于新技术的投入会越来越多，相应的研发投入也会随之增长。
日前，蔚来汽车创始人、董事长李斌就明确表示，计划在2021年实现研发投入的翻番，预计投入50亿元。
长城汽车也在其2020年年报中提及，将再度加大在智能化、新能源等先进技术领域的研发投入。
不过，证券时报记者注意到，目前部分车企的研发投入资本化比重普遍较高，例如广汽集团和长城汽车在2020年的研发投入资本化比重分别为82.67%和55.82%。
招商证券(18.510, 0.04, 0.22%)指出，将大部分研发投入直接进行资本化是可以在一定程度上减少研发投入费用对于当期损益的冲击，但多数研发项目的变现都是存在不确定的，对研发投入进行资本化还是费用化，要充分考虑研发成果的实际情况。
新能源补贴
“依赖症”渐退
2020年，中国新能源(3.860, -0.02, -0.52%)汽车市场迎来发展的“高光时刻”，在车市总体受到冲击的背景下，新能源汽车从7月份起销量同比增幅逐步增大，且多次刷新月度销量的历史纪录，2020年12月，新能源汽车产销更是创下了历史新高。
中国汽车工业协会数据显示，2020年新能源汽车产销分别完成136.6万辆和136.7万辆，同比分别增长7.5%和10.9%，增速较上年实现了由负转正。
多家上市车企2020年“成绩单”也透露了新能源车市的火热行情。上汽集团2020年报显示，公司报告期内销售新能源车32万辆，同比增长73.4%；广汽集团2020年报显示，公司报告期内销售新能源汽车7.77万辆，同比增长36.2%。
除产销量增加外，多家新能源汽车企业在2020年也实现了市值增长。比亚迪认为，目前中国新能源汽车产业正逐步从培育期迈入发展期，已成为引领全球汽车产业转型的重要力量。
在行业逐步迈入发展期之后，围绕新能源汽车的财政补贴也逐步退坡。尽管受疫情等因素影响，去年4月，财政部、工信部、科技部、国家发改委等四部委联合发布通知，新能源汽车补贴政策延长至2022年底，明确了补贴将平缓退出的原则，从上市车企年报看，多数车企已经逐步摆脱对补贴的依赖。
上汽集团2020年报显示，公司报告期内新能源乘用车收入139.27亿元，补贴收入9.31亿元，占比7%；商用车收入26.28亿元，补贴收入1.86亿元，占比7%。
比亚迪2020年报显示，公司报告期内新能源汽车收入313.45亿元，补贴收入23.02亿元，占比7.34%。
此外，广汽集团、长城汽车、江淮汽车、宇通客车也在2020年报中公布了补贴占新能源汽车收入的比重，分别为17.30%、22.83%、18.21%和8.09%。
补贴占新能源汽车收入比例的下调，一方面透露了补贴退坡的大趋势，另一方面也反映了车企在逐步摆脱对补贴过度依赖的客观现实。
2020年底，财政部等四部委发布通知，明确了新能源汽车补贴标准在2020年基础上退坡20%，保持现行购置补贴技术指标体系框架及门槛要求不变。
川财证券、万联证券等多家券商发布研究报告表示，补贴退坡幅度是符合行业预期的，多数车企对此已经做足准备。
