大众汽车(Volkswagen)今年7月意外宣布，受中国市场销售提振，今年上半年利润强劲。三个月前大众宣称，因柴油排放丑闻影响，该公司在2015年创出历史上最大规模的亏损。

与欧洲和美国市场不同，这家德国汽车制造商的品牌名誉在中国市场没有遭受影响。尽管经济增长放缓，但中国人对汽车的需求依然强劲。

但中国对污染汽车的容忍趋于结束——在中国市场占据主导地位的是汽油发动机汽车。中国预计在2020年完成实施新的排放标准，以收紧对汽车排放和燃效的规定，使之赶上西方国家的标准，从而抑制该产业对全球变暖和空气污染的影响。

一些分析师预计，此举将会影响在全球最大汽车市场运营的车企的利润，但麦格理(Macquarie)分析师简•刘易斯(Jane Lewis)表示，与中国竞争对手相比，大众和其他海外汽车制造商更容易应对中国标准趋严的变化。

她补充称：“中国品牌受到超出比例的冲击，而国际品牌在其他市场面临类似的排放和燃效要求。”

刘易斯表示，捷豹路虎(Jaguar Land Rover)等几家海外汽车制造商可能难以在所有车型上实现中国政府设定的燃效目标，但大多数国际品牌将会达到这些目标。她补充称，遭受影响最严重的将是较小的中国本土车企。

北京智库——能源与交通创新中心(Innovation Center for Energy and Transportation)发布的报告称，中国推出排放和燃效目标的主要动力是为了降低城镇空气污染，以及提升国内汽车行业的技术发展。

为了推动车企实现燃效目标，中国政府开始点名批评那些燃效低下的汽车制造商。

中国工业和信息化部上月发布的报告显示，中国内地的22家汽车制造商——包括瑞典沃尔沃(Volvo)和德国梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz)与中国车企成立的合资企业，以及北汽(BAIC Motor)等国内大型品牌——没有达到2015年的乘用车燃效目标。

中国没有公开对未达标车企采取任何举措。但整体而言，中国工业和信息化部在报告中表示，中国汽车制造商各车型的汽车燃效去年下降0.9%，而国际品牌的燃效上升了3.1%。

2015年中国乘用车百公里平均燃料消耗量的目标为6.9升，但国内外汽车制造商的汽车去年的平均耗油量是7.04升。中国政府希望到2020年将百公里耗油量降至5升。

为了避免因未达到中国燃效标准而被罚款，汽车制造商开始推出电动汽车，改变它们在中国市场上的车型结构。它们还在考虑推出更多所谓的混合动力车，即既有内燃机，又有电力动力的汽车。

包括丰田(Toyota)在内的日本汽车制造商已开始在中国建设工厂以生产混合动力车。

咨询公司Automotive Insight的分析师张豫(Yale Zhang)表示，这种策略对国内汽车制造商可能不怎么有用，因为它们为实现燃效目标而需要销售的电动汽车数量高得不切实际。

他补充称：“现在看起来没有一家中国汽车制造商能够达标，除非它们将新能源汽车的销量比例提高至20%至25%。没有一家能够在2020年达到那种水平。”

与此同时，中国正准备推出一套新的排放测试标准，更严格地限制氮氧化物等尾气的排放——氮氧化物等尾气会引发呼吸系统的疾病。

将于2018年生效的所谓的“京VI”排放标准将是美国排放标准的改编版本，在氮氧化物排放标准上比欧盟更为严格。汽油和柴油发动机均会产生氮氧化物。

伯恩斯坦(Bernstein)的分析师们表示，中国新版排放标准代表着“行业利润面临的巨大挑战”，他们估计，仅为实现相关燃效目标，海外车企就将为现在至2020年期间售出的每辆汽车多付出5000元至7000元人民币的成本(合752美元至1052美元)。

但他们补充称，对一些高耗油运动型多功能车(SUV)销量占比越来越高的国内品牌来说，同期为达标而多付出的成本在每辆车1万元至1.6万元人民币之间。

捷豹路虎表示，该公司有信心实现所有全球排放目标，包括中国市场的目标。

奔驰母公司戴姆勒(Daimler)在中国建立的合资企业福建奔驰汽车(Fujian Benz Automotive)表示，该公司“持续致力于优化本公司汽车的能源消耗”。

沃尔沃没有回应记者的置评请求，记者联系不上北汽。