地铁车厢内有多拥挤就应该缩小行车间隔？哪些线路可以“贯通运营”？车站夏季超过多少度就要改造空调系统？什么样的地铁站需要加装电梯？

记者了解到，北京市将出台相关技术标准对这些问题进行规范。除了预计今年年底实现贯通运营的1号线与八通线外，未来，北京多条地铁“首尾相连”的线路也有望实现“贯通运营”，不用多换一次车了。

这些“首尾相连”的线路未来有机会“贯通运营”

北京各条地铁线路建设年代不同、标准不一，近年来客流压力不断攀升，列车、站台、设备亟待升级改造。今天上午，北京市交通委官网公布了北京市交通标准化技术文件——《城市轨道交通既有运营线路设施设备改造技术条件》（征求意见稿）（以下简称《征求意见稿》），首次集中对北京市轨道交通线路中所涉及的改造情况进行详细划分，并明确可以进行升级改造的标准和条件。

随着北京市轨道交通路网的不断延伸和织补，一些连接郊区与中心城区的大客流线路存在乘客必须“多换乘一次”的情况，影响通勤效率。为此，《征求意见稿》提出，“当一条线路的终点与另一条线路的起点共用同一车站时，如确有大量跨线客流需求，经充分的技术经济论证后，应进行线路贯通运营改造。”

记者注意到，根据北京市的规划，今年1号线和八通线将实现贯通运营。其实，类似的线路在北京还有很多，像是西部地区的S1线与6号线，西南部地区的燕房线与房山线，东南部地区的亦庄线和5号线，都属于首尾相接的线路。其中，也有不少线路存在换乘客流量较大、早晚高峰潮汐现象明显的情况。

像是在阎村东站可以同台换乘的燕房线与房山线，早在2015年的建设时期，有关部门就提出了未来要实现“贯通运营”的计划，不过由于当时正在建设中的燕房线采用的是全自动无人驾驶技术，与房山线的信号不一致，需要进行信号改造工作，两条线路的“贯通运营”问题就被暂时搁置了。记者注意到，截至目前，官方还没有公布燕房线与房山线贯通运营的具体规划。

按照《征求意见稿》提出的改造条件和思路，未来，北京或许还有更多的轨道交通线路实现“贯通运营”，市民的出行体验也将不断提升。

出入口、换乘通道提升高度≥6米应设电梯

近年来，随着地铁系统内无障碍设施的补齐完善，一些建设年代较早的地铁站出入口处安装了电梯，或进行了相应的改造。《征求意见稿》给出了明确的规范要求：当出入口通道或换乘通道内提升高度大于、等于6m均未设置自动扶梯时，经技术经济论证后，应至少在一个出入口通道或换乘通道内增设自动扶梯或无障碍电梯。

不过，记者注意到，在一些地铁站的换乘通道和站台站厅层的连接通道处，还存在“无障碍设施的空白”。比如，崇文门站5号线换乘2号线就没有电梯，乘客必须上一段比较陡峭的楼梯才行，特别是对于一些需要前往北京站乘坐火车的乘客，拎着行李箱爬台阶更是不方便。

为此，《征求意见稿》明确了可以改造、加装电梯的标准：当站台至站厅提升高度大于、等于5.1m均未设置自动扶梯时，经技术经济论证后，应至少在一处增设自动扶梯或无障碍电梯；当出入口通道、换乘通道或站台至站厅提升段均未设置无障碍电梯时，经技术经济论证后，宜至少在一个出入口通道、换乘通道内或一处站台至站厅增设无障碍电梯。

列车满载率常态化超过120%，应缩小行车间隔

根据《北京市轨道交通路网2019年运营报告》披露，2019年时，北京有6条线路高峰小时最大断面列车满载率超过120%，最大断面列车满载率为134%，为4号线-大兴线。

对于乘客关心的列车运行效率和车厢拥挤度问题，《征求意见稿》也给出了解决方案。当早晚高峰小时最大断面列车满载率常态化超过120%时，应采取改造车厢内部空间扩大载客量，增购车辆、改造信号及线路折返条件缩小行车间隔，扩建站台增加列车编组等措施提升运力。

那么，“早晚高峰小时最大断面列车满载率常态化超过120%”这一标准是怎么确定的呢？

记者注意到，《征求意见稿》的“编制说明”中提出，这主要是综合了《城市轨道交通工程设计规范》、中国城市轨道交通协会2016年《地铁列车定员、车站规模动态计算方法及其标准研究成果》以及《北京市轨道交通路网2019年运营报告》等资料中对于超员状态下的车厢满载率的计算方法而确定的。

地下站台温度超过29℃，宜改造通风空调系统

“站台上冬天冷、夏天热”是一些建设年代较早线路和地面线路的常态，每到酷暑时期，常常会出现乘客因车站内过于闷热而感到不适，甚至中暑晕倒的情况。

对此，《征求意见稿》明确要求，当地下车站站厅夏季温度超过30℃，站台温度超过29℃；地面车站站厅夏季温度超过35℃时，宜增设通风空调系统或对原通风空调系统进行改造。

对于车站内的空气质量问题，《征求意见稿》也进行了规范。当地下车站公共区空调系统新风量小于20m?/（人*h）、二氧化碳浓度大于0.15%时，宜改造空调系统并加大空调系统新风量；当地下车站公共区可吸入颗粒物大于0.25mg/m?时，空调及通风系统宜增设过滤设施。