“如果说航空工业是制造业的皇冠，那么航空发动机就是皇冠上的明珠。”中国工程院院士、空空导弹专家樊会涛曾这样评价航空发动机在工业制造中的特殊地位。但是，由于我国的航空发动机工业起步较晚，与英、美、俄、法等国仍存在着一定的技术差距。

这一局面正在发生改变。据国务院国有资产监督管理委员会（下称“国资委”）网站7月13日消息，中国航空发动机集团有限公司（下称“中国航发”）列入国资委履行出资人职责的企业名单，排在中国电子科技集团公司之后，成为国资委直接监管的央企之一，中国航空发动机事业正迎来蓬勃发展的历史机遇期。

将航空发动机与飞机整机研制分开

5月31日，中国航空发动机集团有限公司在北京市完成工商注册，注册资本为500亿元。据工商注册信息显示，中国航发的经营范围包括军民用飞行器动力装置、第二动力装置、燃气轮机、航空发动机技术衍生等产品的设计、研制、生产、销售；飞机、发动机、直升机及其他国防科技工业和民用领域先进材料的研制等。

据悉，中国航发是由中航工业发动机制造板块独立拆分而来，从而将航空发动机的研制与飞机整机研制分开。这一安排借鉴了英美等航空发动机强国的经验，旨在加强发动机研制力量，有利于突破中国大型客机和大型运输机发展的瓶颈。

笔者从北京市企业信用信息网获悉，中国航发的四大股东为中国商飞、北京国资经营管理中心、国资委和中航工业集团。其中，中国商飞是我国国产大飞机战略的实施主体，预计将是中国航发的下游客户，而中航工业集团则是中国航发业务主体的“老东家”。有评论称，这预示着以项目为牵引，以产业需求为主导，整合上下游产业链，军民融合的中国航空发动机工业全新模式即将形成。

扭转“飞机等发动机”的被动局面

成立中国航发，源于中国航空人的一个“心病”。6月28日，中国拥有完全自主知识产权的国产新型喷气式支线客机ARJ21-700完成首航。就在国人为其骄傲欢呼时，却不得不承认这架飞机安装的是美国通用电气公司的发动机。

航空制造业是集机械、电子、信息科学、材料科学等新兴工业技术于一体的综合体，是多学科交叉的高科技领域。其中，航空发动机的研发尤为复杂，是一个国家科技、工业和国防实力的重要体现。

“以通用航空产业为例，2004年到2014年中国通用飞机的保有量从566架增加到1987架，我国已经成为全球增长最快的航空新兴市场。”樊会涛说道。在此情况下，扭转我国“飞机等发动机”的被动局面迫在眉睫。

由于技术门槛高、风险大、周期长等诸多困难，航空发动机的研发一直是制约中国航空工业发展的“短板”。北京航空航天大学副校长、航空发动机气动热力国防科技重点实验室主任陶智曾表示，“和国际先进水平相比，民机发动机还处于起步阶段。”航空发动机研发需要大量投入，唯有列入国家战略方能快速提升发展水平。

加强自主研制攻克技术难关

“中国航发成立以后责任重大，在后续工作中，将进一步加强自主研制和工艺研究，利用数字仿真等技术提高产品研发水平。”3月11日，在探望慰问航空工业老领导、院士时，中国航空发动机集团有限公司党组书记、董事长曹建国如是说道。

笔者注意到，数月以来，中国航发领导层密集到各地高校参观交流。7月6日、8日，曹建国先后到访上海交通大学、南京航空航天大学，并表示希望进一步深化校企合作，通过建立联合技术中心等形式，在基础研究、关键技术攻关、人才培养等方面开展全方位合作。

“成立中国航发是国家聚焦航空发动机主业发展的重要战略举措。”7月6日，中国航发党组副书记、总经理李方勇到420厂（成都发动机集团有限公司）调研时强调，要牢记党和国家赋予集团的使命和责任。

笔者通过中国航发官方信息渠道了解到，李方勇在调研中还对接下来的航空发动机研发工作透露了更多安排。他要求深入总结多年来在国际合作中的成功做法，构建完善的技术和管理体系。此外，相关厂商还将与研发设计单位组建联合工作团队，加速推进重点型号的研制工作。