作为“十三五”的起始年，2016年各种新的法规、标准和制度，各行各业的新情况、新问题和新气象纷纷袭来。从市场遇冷、增速放缓，到最终因购置税政策的刺激，将销量“大盘”拉回到了正常轨道，自2015年起中国汽车产销进入“微增长”时代成为普遍共识。

光有政策猛药催销量，并不是长久之计。值得肯定的是，2015年令人欣喜的重点在于自主品牌凭借SUV市场的表现，逐渐获得了消费者的肯定，并由此具备了与外资品牌一较高下的资本。

从政策导向层面来说，《中国制造2025》为众多车企指明了未来的主要发展路径，使多数车企都集中于新能源汽车领域博弈，但作为当下的销量主力，传 统燃油车型是任何车企都不愿也不敢放弃的市场。而凭借自主品牌在SUV领域争取到的市场份额和时间，2016年中国车市即将展现出一些不同于以往的细节与 真章。

中国汽车市场已连续7年成为世界第一，而经过这7年的时间，做大已经不是问题，如何做强才是自主品牌的目标和考验。

从虚到实

作为中国自主品牌史上的最大牌，拥有无数个光辉历史时刻，但市场表现却远不达标的红旗轿车，终于在2016年迎来了属于自己的历史性新一刻。从东风汽车调任来的董事长徐平，针对一汽集团的业务调整改革，第一刀就落在了红旗之上。

3月2日，中国第一汽车股份有限公司（以下简称“一汽集团”）董事会正式批准成立红旗事业部，与红旗品牌原来归属的一汽轿车股份有限公司成为平级单位。

此举对于红旗而言有利有弊，将事业部提升至集团管辖，自主权和决策权更大，也将获得集团更大的资源与财力支持；而作为独立的事业部打拼之后，红旗品牌若再继续一蹶不振，空耗国家的人力、物力和财力，那么红旗真的只需要作为国家领导人的定制座驾刷存在感即可。

客观来说，将一个年销量不到5000辆的品牌独立经营，需要极大的信心和勇气。毕竟此前像奔驰复活鼎鼎大名的迈巴赫，也最终落得个灰头土脸、被迫叫停的下场。

就在一汽宣布红旗独立的前3天，2月28日，东风乘用车旗下的首款旗舰车型—东风A9正式亮相。作为共和国长子和老二，一汽和东风在相近的时间点上各自抛出自己对自主高端市场的品牌和产品规划。从中隐约能够体会到的是，国家对于汽车产业从做大走向做强方面具体落实的意图。

而没有强大财政扶持和合资项目利润输血的民营自主品牌，依靠收购外资品牌的路线目前来看小有成绩，但仍不具备普遍性和代表性。客观来说，汽车工业所 在的机械制造业的赶超不是一朝一夕就能实现，规模已经做大之后，自主品牌如何做强，特别是如何打造属于中国人自己的豪华品牌，将成为汽车圈中各汽车人在 “十三五”期间的新思考课题。

抄袭的恶果

和一汽、东风在自主品牌打造上的举步维艰不同，民营自主品牌众泰汽车却以黑马之势成为2015年中国车市的头号搅局者。这家依靠仿造大众成熟设计获 得部分消费者认可的车企，甚至在大众出现排放危机时，一度叫嚣收购大众品牌。包括去年直接复制路虎极光的另一家民营自主品牌陆风，都是凭借“仿造”获得了 市场销量，一度引起业内的争议不断。

然而，一则“双环汽车等13企生产资质被撤”的消息值得这些后进品牌深思。曾经左抄宝马X5，右仿奔驰Smart的双环汽车，于近日被撤销生产资质。

汽车行业的退出机制说了很多年，似乎一直没有实际的动作和效果。实际上，我国汽车行业当中有相当数量的空壳资源，这些企业只在字面上具备产能和作用，他们的撤销与关停难以引起消费者的关注，早在2006年我国就有124家企业被终止和取消了生产资质。

曾经远销欧洲，一度与奔驰宝马对簿公堂，且作为自主品牌的风光代表之一，双环汽车早在2013年就已陷入了停产状态，如今实际上是正式宣告其死亡而已。

“成也抄袭，败也抄袭。”究其原因，恐怕是被短时利益冲昏了头脑，后继研发跟不上，8年时间里没有产品更新，最终导致企业资金链断裂、经销商大面积退网的情况，当然其领导人的错误决策也是重要原因之一。

一味的复制仿造，在短时间内确实能节省研发成本，带来明显的市场效益，但思想意识上被麻痹，习惯了轻劳而获的同时也失去了自我解决问题的能力。值得 目前依然处于山寨复制阶段的自主企业以警示的一个细节是，当双环汽车陷入危机，对外寻求帮助时，由于此前在海外名声不佳，国内大小汽车集团最终都没有选择 收购双环汽车。

从目前“十三五”的开局来看，无论是国有大型车企对提升品牌力的努力，还是那些曾经风光的民营车企的消失，我国汽车行业正从“大”到“强”迈出更坚 实和具体的一步。加上国内消费者对自主品牌认可程度的日趋提升，自主品牌客观上已经迎来了最好的发展机遇，而最终的结果如何，还得看各自的主观努力。