中经联播讯（褚新兵 雨蝶 ）

1月26日，国家发展改革委正式发布了《关于推进城际铁路健康可持续发展的意见》。这是中国首次针对这一交通领域出台的顶层设计文件。

这份文件首次在全国层面为城际铁路的发展设置了刚性门槛：新建城际铁路近期双向客流密度不得低于1500万人次/年。不符合这一硬性指标的地区，将被暂停新建项目的审批。

政策背景

这是国家首次针对城际铁路出台专门的指导文件。在此之前，虽然京津冀、长三角、粤港澳大湾区和成渝地区双城经济圈“四大城市群”城际铁路骨干网络已初步形成，但缺乏全国统一的规范和标准。

国家发改委新闻发言人指出，近年来国家在部分重点区域积极打造“轨道上的城市群” ，有力支撑了区域重大战略和新型城镇化战略的实施。

截至目前，四大城市群城际铁路总里程已接近1800公里，城市群内主要城市间基本实现1至2小时通达。这一交通网络对于便利人民群众出行、提高城市群综合承载力、促进区域协调发展发挥了重要作用。

核心要求

新发布的《意见》为城际铁路发展设定了全面而严格的标准。首先明确了城际铁路的功能定位：它是城市群节点城市间的骨干旅客运输方式，重点满足1至2小时通勤、休闲、商务等中短途旅客出行需求。

在技术标准方面，文件要求新建城际铁路设计速度一般为每小时120-200公里。原则上应采用地上敷设方式，严格控制车站建设规模和标准，防止出现站点过密、站房规模超出实际需求的情况。

《意见》明确要求，新建城际铁路近期双向客流密度不低于1500万人次/年，这将作为项目审批的硬性指标。同时严格规定了项目建设的前提条件与责任划分。

责任机制

文件建立了“国家统筹、省负总责”的实施机制。国家发展改革委承担规划审批责任，而省级政府则需对辖区内城际铁路项目的规划、建设、运营和债务偿还负总责。

在跨省协调方面，《意见》支持城市群加强跨省协调，联合审查项目技术方案，加强线路走向、技术标准等跨区域衔接，实现统一规划、协同建设、同步运营。

对于债务风险管控，文件设立了严格红线：债务高风险地区不得新增地方政府债务用于新建城际铁路项目。对违规举债融资或未落实偿债及运营补亏资金来源的项目，一律不得审批。

可持续运营

此次文件的一大亮点是对城际铁路规划、建设、运营的全过程管理。特别是在运营方面，提出了三个明确导向。

首先是优先利用既有资源。鼓励地方政府与铁路企业合作，充分利用既有铁路富余运能开行城际列车。这有助于避免重复建设，提高资源利用效率。

其次是推动运输主体多元化。支持地方政府因地制宜选择委托运营、自主运营等模式，支持具备条件的轨道交通企业自主运营城际铁路。

第三是更加突出以人民为中心的理念。根据群众出行需求灵活组织城际铁路运输，优化购票、进出站等环节和流程，积极探索计次票、定期票、联程票等多样化票制。

服务创新

为提升旅客出行体验，《意见》提出了一系列创新举措。要求有序实现城际铁路与干线铁路、城市轨道交通、市域（郊）铁路的“五通”：票制互通、支付兼容、安检互认、信息共享、应急联动。

在运营安全方面，城际铁路运营企业被要求落实安全主体责任，加大安全隐患排查整治和监督检查力度。同时，根据群众出行需求，优化购票、进出站等环节和流程，有序推行公交化运营措施。

对于与干线铁路跨线运营的城际铁路，文件要求建立公开透明、公平合理的清算机制，确保各方权益得到保障，实现可持续运营。

区域差异

《意见》对不同类型城市群采取了差异化支持策略。明确优先支持京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝地区双城经济圈等经济活跃、人口聚集度高的重点城市群规划建设城际铁路。

同时，文件根据不同城市群结构特点，明确单中心、双中心、多中心等不同类型城市群城际铁路的网络布局要求。

对于项目开通运营5年后、双向客流密度未达到预期指标50%的地区，以及项目开通运营10年后未实现现金流平衡的地区，将暂停审批新建城际铁路项目。这一规定将有效防止一些地区不顾实际需求盲目上马项目。

资金保障

为解决城际铁路项目投资规模大、回报周期长的问题，《意见》提出了多元化投融资渠道。

首先要求地方政府严格落实政府支出责任，建立透明规范的城际铁路建设、运营、维护资金投入长效机制。

同时，积极拓展多元化投融资渠道，吸引社会资本参与，鼓励金融机构依法合规探索提供适合城际铁路项目的金融产品和服务模式。

对于既有线路的运营补亏，文件也提出了明确要求：地方政府需建立规范化的运营补亏机制，确保城际铁路的可持续运营。

随着国家发改委新闻发言人结束答记者问，这份中国城际铁路发展的首份“基本法”开始正式实施。一位轨道交通专家评价，这份文件的独特之处在于它不回避问题，直接设定了客流、资金、责任三条“硬杠杠”。

对于已形成近1800公里城际铁路网络的四大城市群，这意味着更加精细化的补充与完善；而对于更多渴望加入“轨道上的城市群”行列的地区，这无疑是冷静而务实的指引。