中经联播讯（褚新兵 雨蝶 杨辉）中国汽车正以前所未有的速度驶向全球，但一个意想不到的“拦路虎”横在了出海路上——船不够用了。

专用汽车运输船如同一座座漂浮的停车场，将汽车从中国工厂运往海外，然而这些船的船期已排到几年之后。车卖出去了却运不过去，这或许是2026年中国汽车出海遇到的最真实也最严峻的挑战。

出口量级跃升，连续两月站稳百万台阶

中国汽车出口正在书写一个令人瞩目的增长故事。商务部原副部长蒋耀平在近日举行的新能源汽车全球合作发展论坛上披露，2026年1至7月，中国汽车累计出口639.9万辆，同比增长53.7%。6月单月出口首次突破百万辆大关，7月再达109.2万辆，连续两个月站稳百万辆级台阶。

从金额看，增长同样惊人。乘联分会秘书长崔东树发布的数据显示，基于海关总署统计，2026年1至7月中国汽车出口达到1108亿美元（约合7465.54亿元人民币），同比增长55%。

业内专家预计，2026年全年中国汽车出口有望突破千万辆大关。而就在2019年，这一数字还不到60万辆。短短几年间，中国汽车出口完成了从百万辆级到千万辆级的数量级跨越。

新能源汽车成为拉动出口增量的核心动力。1至7月新能源汽车累计出口达290.9万辆，同比增长超过120%；7月单月出口55.3万辆，同比增长超过150%，占汽车出口的比重首次过半。

运力严重短缺，租金一飞冲天

与持续走高的出口需求形成鲜明反差的是，全球专业汽车滚装船运力供给严重不足。全球汽车运输船船队规模近年来已扩张约40%，却仍然难以满足需求。新船交付周期长达3至4年，部分车企已陷入“有车无船”的境地。

运力短缺最直观的体现就是价格。据全球航运权威研究机构克拉克森（Clarksons）数据，受中国汽车出口需求推动，2026年6月，大型汽车运输船平均一年期租金达到每天7万美元，较2025年底的4.25万美元上涨约65%。汽车海运价格已回到疫情前的约两倍水平。到了7月，6500车位滚装船期租日租金进一步攀升至8万美元/天，较年初上涨68%。

现货市场的争夺更为激烈。2026年5月，东太平洋航运旗下一艘7060车位的滚装船，被上汽安吉物流以日租金9万美元签下租约，较同型船市场基准溢价约70%。二手船市场上，两艘6500车位的2005至2006年建造的老旧滚装船，也被中远海运以每天4万美元签下34个月长期租约。

更令车企焦虑的是，有钱也未必能租到船。一些船舶的舱位甚至已被提前数年预订。2026年全年挂靠上海南港码头的全球汽车滚装船舱位，年初便已全部订满。

集装箱“救场”，每年数百万辆车另寻出路

面对滚装船运力瓶颈，大量车企被迫调整运输方案，将部分出口车辆分流至集装箱船完成出海运输。集装箱承运整车已不再是短期应急手段，而是迎来持续性的结构性变化。

全球最大汽车运输船运营商之一华伦威尔森（Wallenius Wilhelmsen）估计，中国每年有多达400万辆汽车通过集装箱等替代方式出口。航运咨询机构Dynamar预计，2026年有创纪录的200万辆汽车依靠滚装船之外的各类船舶完成全球运输。

然而，集装箱运输成本更高，装卸作业也更复杂。这并非长久之计，却是在运力缺口面前的无奈选择。

车企“造船出海”，中国跃升全球最大滚装船建造国

被船东“卡脖子”，正推动中国车企直接进入航运领域。截至目前，真正把滚装船做出一定规模的中国车企至少有四家——上汽、比亚迪、奇瑞和吉利。

比亚迪的行动最为迅速。2024年1月启用首艘汽车滚装船“开拓者1号”，耗资50亿元建造。截至目前，比亚迪自有出海船队已有8艘滚装船投入运营，年运力超过30万辆。就在8月22日晚，比亚迪自有滚装船“郑州号”在福州港江阴港区完成6000余辆整车装船作业后启航南美。这艘LNG双燃料大型汽车滚装船配置13层装车甲板，最大可装载7000台整车。更早之前，“郑州号”已在今年6月成功首航澳大利亚墨尔本港，满载4809辆新能源汽车，创下澳洲电动车市场单次进口规模新纪录。

上汽集团同样在加速布局。上汽旗下安吉物流外贸远洋船队已超22艘。今年4月，安吉物流“安吉吉盛”轮正式命名交付，这艘总长228米、宽37.8米的巨轮拥有9500个车位，是全球现役最大、装载能力最强的超大型汽车滚装船。

中国造船业也在这一轮滚装船订单热潮中异军突起。据龙船订单库追踪，2026年迄今公开的37艘汽车运输船订单（含备选）中，中国船厂拿下35艘，订单占比近95%。韩国船厂仅接获2艘，日本船厂未有订单公开。

今年4月，全球最大汽车运输船“格罗唯视 领航”轮在广州南沙交付，最大装车量达10800辆，刷新全球同类船舶运力纪录。不到两个月，外高桥造船又交付了第二艘同型船。目前外高桥造船手持5艘万车级滚装船订单同步在建。中国已从高端汽车运输船的追赶者，跃升为全球最大的汽车滚装船建造国。

运力缺口仍是长期命题

尽管造船热潮正在推进，但远水解不了近渴。新船交付周期长达3至4年，当前每年约100万辆中国汽车已因滚装运力不足改用集装箱船出海。分析人士指出，当前运力紧张属于结构性长期矛盾，而非短期周期性波动。未来两年大批量新建滚装船集中交付后，整车运输需求才会大规模回流至专业滚装船。

全球汽车运输船市场是一个被挪威、日本、韩国五家巨头垄断了近30年的圈子，它们合计控制着全球近60%的运力，其中七成以上的长期舱位早已被丰田、大众等合作数十年的老客户锁定。中国车企只能在现货市场争抢零散舱位。

但变化正在发生。以色列船东Ray Car Carriers正与广船国际就10至14艘8600车LNG双燃料汽车运输船进行最后阶段谈判，订单总价值约10亿美元。这将是该船东首次打破仅向韩国船厂下单的传统。中国船厂在汽车运输船领域的竞争力，正在从“价格优势”走向“批量建造能力”的全面领先。

中国汽车出海的浪潮，正在倒逼一个全新的全球汽车物流格局加速成型。