中经联播讯（王研 杨惠）
持续近三年的中国汽车市场价格战，正在2026年盛夏出现拐点。
8月26日，中国汽车流通协会发布的最新一期“汽车经销商库存预警指数”显示，8月经销商库存预警指数为52.8%，环比下降5.4个百分点，同比下降9.2个百分点，为2023年9月以来最低水平。与此同时，包括比亚迪、吉利、长安、奇瑞在内的至少7家主流车企，在8月中下旬以不同形式收窄终端优惠幅度，部分热销车型实际成交价回升2000元至8000元不等。
这是自2024年初价格战全面爆发以来，车企层面首次出现如此集中且方向一致的终端价格回调动作。
库存压力骤降 经销商终于“喘了口气”
“这是三年来第一次，厂家主动跟我们说要控制批发节奏，不压库了。”一位江苏无锡的合资品牌经销商负责人对记者表示，8月厂家给予的批售任务明显下调，此前长期压在库里的部分车型在7月已经消化大半，“展厅里终于不是车摞着车了”。
流通协会数据显示，8月前三周国内乘用车终端零售同比增长11.3%，而批发量同比仅增长2.1%。批发增速显著低于零售增速，意味着渠道层面正在经历一轮主动去库存。协会方面表示，7月以来，多家车企开始调整产量计划，部分工厂高温假延长至10天以上，供给端收缩信号明确。
“经销商库存预警指数低于55%，就进入了相对健康的区间。”流通协会产业协调部相关人士表示，52.8%的水平虽然仍高于荣枯线50%，但考虑到季节性因素，这一改善幅度超出了协会此前的预期。
价格回收背后的三重逻辑
终端价格的回升并非车企心血来潮。记者梳理多方信息发现，推动本轮“默契回调”的力量来自三个层面。
其一，原材料成本端压力重新抬头。上海有色网数据显示，电池级碳酸锂价格在经历两年半的持续下跌后，于2026年5月触底反弹，8月26日报每吨11.7万元，较低点回升约28%。锂矿拍卖溢价率连续三个月上行，上游挺价意愿强烈。与此同时，钢材、铝材价格也在7月至8月间温和上涨，直接侵蚀了整车的制造成本空间。
其二，头部车企的盈利诉求已到临界点。根据已披露的2026年半年报，多家上市车企的整车业务毛利率处于历史低位。某自主品牌在业绩说明会上明确表示，下半年“销量目标不做激进调整，优先修复单车盈利”。另一家新势力则在中报中罕见地未提及“以价换量”策略，转而强调“经营性现金流的可持续性”。
其三，政策端对恶性竞争的约束持续强化。2026年5月，市场监管总局联合工信部发布《关于规范汽车市场竞争秩序的指导意见》，首次对“以明显低于成本的价格销售汽车”的行为提出了界定与处罚框架。7月，江苏省、广东省两地市场监管部门先后对三家车企涉嫌不正当价格行为启动了调查程序。虽然官方未公布案件进展，但业内普遍认为，这释放了明确的信号。
“价格战打到这个阶段，各方都已经筋疲力尽。”汽车行业分析师张翔对记者表示，“车企发现降价带来的边际增量越来越少，经销商的失血速度却越来越快，现在收一收，是理性的回归。”
终端热度未减 车市呈现“价稳量增”新特征
值得注意的是，终端优惠收窄并未引发销量滑坡。多个城市的一线销售数据反而显示，部分消费者在“价格见底”的预期下加速了购车决策。
“8月第二周开始，店里明显感觉进店客户的成交意愿变强了。”浙江杭州一家比亚迪海洋网门店的销售经理表示，“之前很多人是来看一眼就走了，说再等等。现在听到优惠要收，反而当场就下订了。”
流通协会调研数据显示，8月进店客户中“计划一周内购车”的比例环比上升了4.2个百分点，为近五个月最高。协会副秘书长郎学红表示，消费者对价格的预期正在发生微妙变化，“买涨不买跌”的心态开始显现。
另据乘联会8月26日发布的周度数据，8月第三周（8月18日至24日）国内乘用车日均零售达到6.7万辆，同比增长13.8%，环比增长3.2%，延续了7月以来的回暖态势。其中，新能源乘用车零售渗透率达到54.6%，连续第四个月站稳50%以上。
“价格稳定之后，消费者的关注点开始从‘谁更便宜’转向‘谁的产品力更强’。”乘联会秘书长崔东树表示，这将有助于行业竞争从单一的价格维度回归到技术、品质与服务的综合比拼。
车企的“新默契”：不涨价 但也不再亏本卖
需要厘清的是，本轮调整并非传统意义上的“涨价”。多数车企的动作表现为取消部分车款的额外贴息、缩减购车赠品的价值、上调选装配置的价格，或是将金融方案中的低息比例下调。公开指导价几乎未见变动。
“与其说是涨价，不如说是把此前过度透支的优惠往回收一收。”一位长期跟踪汽车流通领域的投资人士对记者表示，目前大部分车型的终端实际成交价仍低于官方指导价，只是折扣率从此前的10%到15%收窄到了5%到8%左右。
这种“温水式”的调整，反映出车企在盈利与销量之间小心翼翼地寻找平衡。比亚迪在8月中旬的经销商沟通会上明确表示，主力车型的终端优惠将“逐步回归合理区间”，但同时强调“不会以牺牲订单增速为代价”。
吉利汽车一位区域总监对记者透露，8月下旬公司对星越L、银河E8等车型的终端补贴做了结构性调整，“削减的是那些对转化率贡献不大的营销费用，实际客户感知并不明显，但单车毛利能提升3000元左右。”
长安汽车则在8月20日通过官方渠道发布声明，称“近期市场上出现的关于长安汽车即将上调终端售价的消息不属实”，但同时表示，“将根据市场供需情况，动态优化终端商务政策”。这一措辞被业内解读为“不否认收窄优惠，但拒绝定义为涨价”。
合资品牌仍在挣扎 尾部玩家出局风险上升
并非所有玩家都有资格参与这场“价格回收”。
“头部自主品牌敢收优惠，是因为它们手里有足够强的产品矩阵和订单储备。但相当一部分合资品牌和弱势新势力，目前连维持基本销量的底气都不足，更谈不上收紧价格了。”张翔分析道。
从7月终端数据来看，日系品牌中，除丰田依靠新款凯美瑞和赛那的拉动实现了同比正增长外，本田、日产的终端零售量同比分别下滑14.7%和21.3%，终端折扣力度依旧维持在8折甚至更高。部分德系品牌的高端车型优惠幅度未见明显收缩，奥迪A6L、宝马3系的终端成交价仍较指导价低7万元至10万元。
流通协会在最新报告中提示，当前经销商网络中仍有约18%的门店处于“高负债、高库存、低毛利”的三高状态，其中以合资品牌单店为主。“如果价格战就此真正告一段落，这些门店的生存窗口期可能会更加短暂，因为没有价格刺激，它们的客流将进一步被头部品牌虹吸。”
下半年车市走向：价格趋稳 竞争转向智能化
多家机构在近期发布的下半年展望报告中，不约而同地使用了“价格趋稳”这一表述。中金公司在8月24日的研报中指出，2026年下半年中国乘用车市场将呈现“总量温和增长、价格体系修复、竞争重心上移”的特征，预计全年乘用车零售量将达到2320万辆，同比增长3.5%左右。
“当价格不能再往下打的时候，竞争的焦点自然会转向智能驾驶、座舱体验、补能效率这些更‘贵’的维度。”崔东树表示，下半年密集上市的新车型中，标配或高配城市领航辅助驾驶功能的比例已超过60%，“这才是决定下一阶段市场份额的关键变量。”
而对经销商而言，利润结构的调整才刚刚开始。多家大型经销商集团在半年报中提及，售后服务收入和金融保险衍生业务的毛利占比正在上升，新车销售毛利占比已降至集团总毛利的不足30%。“卖车不赚钱”的局面短期内难以彻底改变，但最黑暗的时刻或许正在过去。
“如果9月和10月的传统旺季能够延续8月的势头，今年下半年的渠道生态会比过去两年健康得多。”郎学红说，“但我们也要警惕，这种‘稳定’的脆弱性还很高，任何一家头部车企如果突然重新开打价格战，整个行业的默契可能瞬间崩塌。”
截至发稿，记者联系的多家车企均未就“是否已正式终止价格战”给出正面回应。但来自终端的数据和来自经销商的笑容，或许已经给出了答案。
