一波三折之后，大众这个新千年最重要的车型 ID.3 终于开始出现在一些经销商的展厅里了。
近日，据外媒报道，大众公布了 ID.3 车型的规划，首批预定 1ST 版的车主将于 6 月 17 日起在欧洲国家/地区正式发售。在完成配置选装后，新车最早将于 9 月初开始交付。
在此之前，这款被大众宣布为‘对抗特斯拉(985.98, 25.13, 2.62%)的车型’的交付已经被推迟过了一次。
ID.3 交付计划推迟了近一年
从外形来看，这款车就是大众高尔夫的进化版，定位紧凑级掀背轿车，最长续航版本达 500 公里，基本款在德国的售价折合人民币约 23 万元。
更重要的是，ID.3 是大众旗下首款采用 MEB 平台的纯电动车型，拥有全新的软件体系结构。如果不将 ID.3 算在内，大众旗下暂时还没有任何一款真正意义上量产的电动汽车。
因此，对于大众来说，ID.3 意义之重大，不仅是因为它是一款新电动汽车，而是借助 ID.3 一扫排放门以来的坏运气，并带领整个品牌向电动化未来进发。
按照计划，这款备受关注的产品 ID.3 本该于 2019 年年底正式上市。不过，由于开发较为仓促，这套软件体系的整体表现并不完美——今年三月份德国《经理人杂志》报道，当时处于调试阶段的大众ID.3 每天最多能发现 300 个软件 Bug。
目前，大众 ID.3 软件层面存在的问题主要集中在 App Connect 功能与汽车抬头显示器中的距离测算功能不可用。除此之外，车辆的各项硬件水平已经达到了可交付的标准。
遗憾的是，本次首批交付的新车仍未完全解决之前的问题。对此，大众给出了两种解决方案：
尽快交付。也就是说，车辆将牺牲部分软件方面的体验，以最快的速度交付到车主的手中；2021 年，这些车辆将会进行软件更新，大众也会给予车主相应的会员权益作为补偿。
等到今年第四季度再交付车辆，届时车辆的软件功能将会完善。也就是说，直到今年年底，大众才会交付 ID.3 的全功能版本，这一时间比原计划推迟了整整一年。
与此同时，还有传闻称大众集团在管理上出了问题，要不然 Herbert Diess 也不会在最近的人事调整中让出大众品牌 CEO 的位子。2018 年接棒后，Diess 已经带领大众走出了 2015 年排放门的阴霾。
在过去的一年的时间里，不少 ID.3 的竞品车型陆续上市，大众不仅要与传统车企竞争，还要承受造车新势力带来的压力。
电动化平台和车载系统的挑战
如果说，大众积极推动的新战略中，电动化是核心，那么，MEB 平台则是王冠上的珍珠。
就目前而言，旗下品牌众多的大众集团现在有多个纯电平台，但 ID.3 采用的 MEB 平台最为重要，因为它面向的是主流消费市场。从字面意思来看，MEB 其实就是德语中的模块化电力驱动平台。
ID.3 只是 MEB 平台下的第一个蛋，后续还有跨界车型 ID.4（外形设计已经曝光），大众 T 型车的电动复刻版 ID.Buzz 以及另一款跨界车 ID.Crozz。另外，大众还基于 MEB 平台开发了轿车 ID.Vizzion 和沙滩车 ID.Buggy。除此之外，大众旗下其他品牌，如奥迪、西雅特和斯柯达也会用上 MEB 平台。
大众 ID.3 的研发不是在传统燃油车上加码，更像是技术上的迭代。
从 21 世纪的视角来看，平台化的解决方案并不新鲜，MEB 的独特之处在于它一开始就是为纯电动车而生的。
传统燃油车架构有两大重要部件——引擎和变速箱，它们一般被整合放在车辆前部。电动车则完全不同，其驱动系统重量较轻，能直接安置在车轮附近，真正的大家伙是电池，每 kW 至少 5 千克。
不过，电池可以分散放在车辆上，不用集中在一起，它们最好的归宿就是放在驾驶舱地板下，顺便还能起到降低车辆重心的作用。也就是说，整个车架的设计都要围绕这些与传统燃油车完全不同的技术指标。
在ECU（车载控制单元）方面，ID.3 也大幅度削减了数量，将燃油车上的 70 多个 ECU 缩减成 3-5 个核心的高性能车载计算平台，使得控制单元高度集成，由大众新开发的 vw.OS 车载系统控制。字面上看起来这些只是数量的变化，但精简 ECU的背后是巨大的工作量。
而且，进一步来讲，ECU 的精简和集成同时需要算力的支撑，但截至目前，大众还不具备自研车规级整车车载芯片的经验和技术。
在车载系统层面，大众旗下的 MIB 系统在技术层面的表现也差强人意。尽管GEN1 第一代 MIB 系统早在 2012 年发布，但直到 2019 年下半年第三代 MIB 系统才真正意义上实现一些基本的车联网功能。
相比国内 BAT 等互联网巨头，大众在车载系统方面的脚步严重滞后。
传统车企大船欲掉头
尽管传统车企在生产制造和供应商方面已经拥有十分成熟的体系，但车企的研发重心，以及经验和技术积累通常都在于发动机、变速箱、底盘等车辆机械部件。
然而，从燃油时代进入自动化时代之后，计算、连接技术以及自动驾驶软件在汽车价值中的占比日益升高，车身和底盘也不再是价值的主导因素。
诸多其他汽车品牌的自动化之路也都充满了各种各样的挑战。
在 2018 年底、2019 年初，奥迪首款量产的纯电动 SUV e-tron 曾两次推迟交付时间，原因是奥迪为了完善用户体验，在短时间内调整了 e-tron 的部分软件功能，因此需要联邦运输管理局（KBA）重新认证。加之供应链方面的问题导致工厂被迫停工，拖慢了车辆交付的脚步。
奔驰也曾在 2019 年二度推迟旗下首款电动车 EQC 的交付计划；美国市场，这款车的交付计划已经延后到了 2021 年。保时捷也曾将其首款纯电动汽车 Taycan 的交付日期推迟了8-10周。
而且，目前为止，同为德国巨头的宝马与奔驰尚未发布什么像样的电动化平台。
一方面是传统车企缓慢的自动化进程，一方面是特斯拉以及造车新势力的乘胜追击。
上周特斯拉市值超越丰田成为汽车行业第一股的消息更是让德国汽车行业胆寒。作为一家没什么传统设计“负担”的厂商，特斯拉从一开始就贯彻了各项电动车设计准则，这也是它们能在竞争中保持领先的诀窍之一。
不过，各大传统主机厂也积极求变。2020年1月，作为全球最大的车企，大众宣布将转型为一家软件驱动的公司，并设立了专门的部门，大力推动数字化转型。丰田也拟从汽车公司转型为移动出行公司。
除了自身内部的转变，传统车企也开始向外寻求合作。
雷锋网了解到，今年 6 月份，福特汽车(6.03, 0.08, 1.34%)和大众汽车表示已经签署战略联盟协议，在电动车领域展开技术合作。丰田汽车(127.77, -0.03, -0.02%)也已经与中国一汽集团、东风汽车、广汽集团、北汽集团等共同成立“联合燃料电池系统研发（北京）有限公司”，以推进氢燃料电池车在华研发、落地和普及。
无论从何种角度来看，汽车产业都在经历深刻的自动化变革，而且，现在的电动车已经不再是环保人士的小众爱好了，这是一个前途远大且有利可图的大市场。
如果想在未来几十年的竞争中继续活下去，制造商们就必须在电动车上走点心了。大众现在有了 MEB，虽然 ID.3 能否在竞争中胜出还没有定论，但它们至少已经拿到了进入决赛圈的入场券。
