日前，南方航空全资子公司南航物流增资扩股，引入8家投资者，预计共增资33.55亿元。增资后南方航空持有南航物流55%股权，仍为其控股股东。至此，继东航物流混改、国航货运混改之后，三大央企航司的货运混改相继落地。
近年来，从集团到子公司，从货运到通航板块，央企航司的混改工作全面开花，并且加速落地。在混改路径方面三管齐下——增资扩股、引入战略投资者、实施员工持股，已成为央企航司混改的“标配”。
货运混改落地
民航业是央企混改的重要领域之一。作为特殊功能性央企，航空央企一直走在混改前列。2016年9月，国家明确了首批混合所有制改革“6+1”试点名单。其中东航集团旗下的东航物流即在首批混改试点企业之列。
“航空业是一个典型的高负债、重资产的行业，运营波动会对整个债务危机产生很大的影响。整个混改的最核心原因还是顺应中央的要求，降低负债率水平。”长期研究航空领域的专业人士告诉记者。
2017年6月，东航物流引入联想控股、普洛斯投资、德邦物流等在内的非国有资本进行增资扩股，并实施了员工持股。由此，东航集团持股比例降至45%，成为央企混改中首家放弃绝对控股权的国有企业。国航则于2018年表示正在推进旗下航空货运物流的混合所有制改革，当年，国货航从上市公司中国国航体系中置出。2019年7月，南航集团层面宣布实施股权多元化改革，合计增资300亿元用于公司航空主业。
进入2020年，在新冠肺炎疫情的催化下，央企航司的混改进程明显提速。继东航物流之后，国航与南航也主要选择以货运板块作为混改工作的突破口。今年8月、9月，国货航、南航物流相继披露拟增资扩股、引入战略投资者。
而在此次南航物流混改落地前，国货航刚于今年11月宣告混改完成，菜鸟网络、深圳国际、国改双百发展基金和国货航员工持股平台等在内的投资者，向国货航增资48.52亿元。
“为什么会选择货运板块为切入口，其实是有比较深的考虑，货运板块作为试点非常合适。首先它的体量不算特别大，相对客运来说体量比较小，其次货运的经营都不太好，业务长期在盈亏线挣扎，不太赚钱，不改不行，寄希望于改革能够提升整个板块的效益。再次，存在上市的通道，因为三大航的客运已经上市了，那么只有货运业务可以把它剥离出来上市，那么这就是一个特别明确的发展预期。” 民航专家林智杰向证券时报·e公司记者表示。
值得关注的是，央企航司混改还从货运物流板块扩大至其他板块。今年3月，南航拟对旗下通航业务板块的南航通航进行混改，11月，南航通航完成了混改，引入南网产业投资集团、双百一号、南航资本控股等投资主体，并开放员工持股。
混改路径类似
梳理央企航司的混改路径，三大航司均一致选择了增资扩股、引入战略投资者、实施员工持股的类似路径。
“改革路径比较相似是因为这确实是一味良药。首先增资能够增强货运业务的资本实力，多给钱多买飞机。第二，引进战略投资者能够实行战略的协同。比如说像物流地产的，仓储的，地面运输的等等，有希望形成‘天地合一’的一个门到门的物流能力。第三，员工持股能够激发国有企业员工的积极性，把大家的钱袋子和企业的效益挂钩。对国有企业的经营效益应该是有特别大的一个提升。” 林智杰向记者表示。
在引资方案的差异性方面，东航物流是混改后原股东持股比例最低的，且并未保留控股权。另外，国货航在今年混改前早已从国航的上市公司体系中剥离，因此，目前仅有南航物流还在央企航司的上市公司体系中。
方案显示，混改完成后，南航物流的注册资本由10亿元增至18.18亿元，南航、普洛斯隐山资本、钟鼎资本、国改双百基金、君联逸格、中国外运、中金启辰、中金浦成、珠海员祺（员工持股平台）分别持有55%、10%、10%、10%、5%、3%、1.9%、0.6%、4.5%的股权，南航股份仍保持控股地位。
这也意味着，南航物流的混改工作，不会导致南航上市公司合并报表范围发生变化，对南航当期经营业绩也不会产生重大影响。
实际上，在今年疫情冲击的特殊背景下，各大航司的货运业务板块反而成为亮点。疫情对客运航司的影响是全面的，人员流动减少后，客运航司整体收入停滞，但相对来讲，航空货运的业务在整个周期里的影响相对更小。
从业绩表现看，南方航空已于今年第三季度扭亏为盈，期间实现营业收入263.86亿元，净利润7.11亿元。在三大航中唯一实现单季度扭亏，之所以南方航空率先实现单季度盈利，据业内分析，其中一个重要因素就是货运业务对其业绩的贡献。
“今年三大航的货运都很赚钱，但今年是疫情下的一个特殊时期，今年赚钱不代表明年能赚钱，不代表后年能赚钱。从大的形势上看，目前航空货运的经营状况也不是太好，特别是面临着快递物流商的竞争，顺丰、圆通，以及国外的联邦快递等等都有很强的竞争力。”林智杰表示。
值得一提的是，东航物流在混改进程方面已更进一步，目前公司已经披露招股说明书，正在冲刺上市阶段。而东航物流示范效应在前，南航物流、国货航是否筹划上市亦值得关注。
