提起海航，大多数人的第一反应恐怕是“这是一家航空公司”。那些坐过海航航班的人，常常会对其航空服务评头论足。不过，海航集团实际上所涉猎的行业并非如此单一，从其巅峰时期的1.23万亿元资产规模可见一斑。海航集团的经营版图，以董事长陈峰的话来形容就是，“除了避孕套的企业没有，其他都买了”。
可就是这样一家资产庞大、布局广泛的全国第二大民营企业，却于2021年1月29日，在其微信公众号和官网上发布了一则破产重整声明。这不禁让人有些诧异，难道海航真的要“树倒猢狲散”了吗？其超过七千亿的债务又该如何解决？
海航系被申请破产重整
1月29日，海航集团收到海南省高级人民法院发出的《通知书》，主要内容为：相关债权人因我集团不能清偿到期债务，申请法院对海航集团破产重整。
虽然声明十分简短，但这一信息却是“一声惊雷”。这意味着，在挣扎了两三年后，中国第四大航空集团--海航集团，最终还是选择了破产重整的“他救”方式。
其实早在去年，海航集团的“自救”便有些力不从心。2020年11月2日，北京市朝阳区人民法院发布（2020）京0105执28613号《消费限制令》，海航集团有限公司与其法定代表人陈峰在九个方面的高消费被限制。如有违反，将面临罚款、拘留甚至被追究刑事责任；随后，又有6家法院向陈峰任法定代表人的海航系公司发出《消费限制令》。这就意味着，曾经的“商业传奇”、中国头部航空公司董事长陈峰自此不能乘坐自家飞机，也不能住进自家星级酒店。
进入今年1月以来，海航集团的破产重整之路进一步加速。1月22日，海航集团发布了名为《海航集团风险处置进展顺利，即将进入关键时期》的公告；1月25日，海航集团联合工作组组长顾刚在安全生产经营例会上强调：“海航整体风险处置方案正逐步落地，但依然要正视风险。大家要有化解风险的必胜信心，又不要盲目乐观”；1月28日，顾刚更是在写给海航集团家人们的一封家书里称，“只有破产重整，我们才能够迎来新生” 。
由此可见，作为海南标志性企业的海航集团在2017年出现流动性危机后，经过“自救”和政府的帮扶，最终还是做出了新的抉择。
此外，在海航系企业中，不止海航集团一家公司被申请破产重整。同在1月29日，海航控股(1.340, 0.10, 8.06%)及其10家控股子公司，以及海航的控股股东大新华航空，均收到了“被申请破产重整通知书”。
能否“涅槃重生”尚待时日
提及海航集团的这场危机，大致可将2017年海航集团流动性资金风险爆发作为起点。当时，依靠杠杆融资并购，总资产规模超万亿元的海航集团不时传出旗下航空公司不能正常支付燃油费用、飞机租赁款逾期等消息。而海航集团为求回笼资金，一边疯狂卖出资产，如出售香港地块、美国和澳洲的写字楼，抛售希尔顿酒店集团和德意志银行的股份；另一方面，则是大举发债。如2017年12月，海航控股和云南省政府合资成立的祥鹏航空，发行了为期270天的人民币债券，利率高达8.2%。
这一系列的动作，不禁让人察觉是否流动性资金出了问题。随后，海航集团便一路陷入债务危机的泥潭。
对于海航集团的债务风险规模，据可查财务数据显示，截至2019年上半年，海航集团总资产9806亿元，同比跌破万亿大关，下降8%；总负债7067.3亿元，同比下降6%，净资产2739亿元，同比下降13%，资产负债率72.07%，同比增长2%。
陈峰曾表示，“总而言之，我们自身没有准备好，所以就出现了之前‘买买买’，没海航不能买的；如今又‘卖卖卖’，创世界处置资产之最。我们已处置了3000多亿资产，需要在这种跌宕起伏当中深刻反思。”
然而，海航集团的管理层，此前曾把解决债务危机的希望寄托于2020年，但天不随人愿，2020年初突如其来的新冠肺炎疫情，致使航空公司运力大减，化解危机的希望也随之破灭。
据海航控股公告显示，经公司财务部门初步核算，2020年度公司实现的归母净利润为-580亿元至-650亿元。巨亏的原因主要为，一是疫情对公司主营业务造成巨大不利影响，预计2020年公司经营性利润亏损165亿元；二是由于海航集团及重要关联方被申请破产重整，公司资产受到影响，预计计提减值损失460亿元。
同时，《法人》记者查询“企查查”平台发现，海航集团自身风险高达2223项，其中包括被限制高消费7项、失信被执行信息4项、被执行信息63项、被起诉和法院开庭公告920项、股权冻结和股权出质211项等。这意味着海航集团凭借“自救”难以走出困境，只能寻求外界救援，而破产重整的新生之路，能否上演“涅槃重生”尚待时日。
破产重整在“立”不在“破”
说到企业破产，很多人会认为这家企业要“树倒猢狲散”了，但在《中华人民共和国企业破产法》（以下简称“《企业破产法》”）中，关于破产规定了三种法定程序：包括破产清算、破产重整与破产和解程序，后两个程序虽然都含有“破产”两字，但与清算并无关系。
《企业破产法》指出，企业法人不能清偿到期债务，并且资产不足以清偿全部债务或者明显缺乏清偿能力的，可以按照企业破产法进行重整。
权威人士指出，破产重整是国家公法强制介入下，与私法协同、支持、指导达成最后的债务重组协议的路径选择。其中，破产重整不是让企业关门大吉、退出市场，而是通过对债务人企业实施债务、资产、业务、股权、管理等全方位重组，找准企业的问题原因并提出解决方案，改善公司治理机构，化解公司债务负担，让企业法人资格不注销、继续存续的同时可以卸下包袱，轻装上阵，实现对企业的挽救和重生。因此，破产重整的中心不在破，而在立，即重整与新生。
然而，从另一个角度来看，破产重整则是在一定程度上是对债务人的保护。首先，法院裁定对债务人企业破产重整的当天，债务人企业的全部债务停止计息，能降低债务人企业的财务成本。其次，法院裁定对债务人企业破产重整，则债权人单个的诉讼、仲裁、保全和执行等法律行动就受到限制，这对于经营性企业尤为重要，甚至可以说是救命的措施。再次，用债务人企业的财产设定担保的债权人也不能随意处置担保财产。最为重要的是，破产重整期间债务人企业还可以持续经营，为了持续经营还可以继续借钱。
按程序，目前海航集团在等待法院裁定受理破产申请，法院裁定受理破产申请的同时会指定管理人，管理人可以由有关部门、机构人员组成的清算组或者依法设立的律师事务所、会计师事务所、破产清算事务所等社会中介机构担任。
在法院受理申请后，债权人申报债权，债务人或管理人向法院和债权人提交重整计划草案，债权人就重整计划草案进行表决，重整计划被通过的话，就由债务人负责执行。
其实，航空公司破产重整并不罕见，比如美国的环球航空、联合航空和日本的日本航空都经历过重整程序。而在2020年这个特殊的年份，先后已有维珍航空、哥伦比亚航空、泰国航空等多家国际知名航空公司申请破产保护/重整。由此可见，在航空领域的破产重整并不是什么新鲜事。
200亿员工债权怎么办？
在破产重整的过程中，工作重点一般为债权分类确认与处理方案、债务人股东清盘离场等，而对于海航集团的破产重整难点之一在于，内部员工投资理财的兑付。
据了解，常年来，海航集团会针对“业务骨干”设计一些“员工投资理财产品”。另据知情人士透露，海航集团内部的理财产品尚待兑付的规模接近200亿元，这些理财产品究竟是股权投资还是债权投资并没有明确界定，这也造成了很多员工与海航集团对簿公堂时双方各执一词。
专业人士指出，从理财投资行为本身来看，海航集团无疑应承担关键的、主要的违约责任（到期不能兑付）、过错责任（信用丧失和违反商业道德）。问题关键不在于是投资还是借贷，而是在于，既然是海航集团内部员工理财产品，就应该界定员工范围和投资购买额度，不能放任、漠视、忽视以员工名义投资的社会人士购买行为。因为，这实质上也间接放大了集资和投资规模。
员工内部投资理财的初衷虽好，但不控制风险，适得其反。目前，海航集团最关键的是必须拿出实际态度，真实解决员工债务危机。股权和债权不是定性的根本，真正的根本在于募集资金是否真实用于投资目的。如果不是，这将涉嫌刑事犯罪，有人将会为此承担刑事责任。
