作为世界上最具有战略意义的两条人工水道之一，巴拿马运河也将继苏伊士运河新航道通航之后迎接它在太平洋和大西洋之间的更高使命。

下个月，斥资52.5亿美元的巴拿马运河扩建计划就将竣工。届时，运河对船只体积的限制将较目前提升2.5倍。自1914年通航至今，巴拿马运河见证了一个世纪的航运历史。随着货运船只越变越大，巴拿马运河已经无法满足部分船只的通行需求。

眼见竣工在即，我们不妨大胆设想一下，这架“世界桥梁”在新航道通航之后又将为全球“水上世界”换上怎样一副面孔?

迟来的2.0

一个世纪前，巴拿马运河的建造贯穿了巴拿马地峡，改变了国际贸易形式，大大减少了从大西洋到太平洋的航行时间。

很快，巴拿马运河将迎来它又一个举世瞩目的时刻。而这一刻，本该在两年之前到来。

2006年，巴拿马人通过投票决定要耗资60亿美元来改造运河：疏浚河道，扩宽横跨大陆分界线的库莱布拉峡谷，并修建一座庞大的新型高科技船闸，它将长达1400英尺，宽180英尺。

这项扩建项目于2007年9月正式动工，至2014年8月中下旬，80%的工程已经完工。如果一切按照原计划进行，巴拿马运河将在当年10月完成扩建，并迎来一场盛大的开通百年庆典。

然而由于成本超支、罢工及竞争对手的威胁等多方面原因，该项目被迫一再推迟。值得庆幸的是，迟到的巴拿马新航道终于还是要和大家见面了。扩建项目将有效减少航道拥堵，满足后巴拿马运河时代船只的通行需要。更多的货物将在太平洋和大西洋之间流通，航运成本将大大降低，而全球运输航线也将重新规划。

忍辱负重

以一个国家的名字来为一条运河命名，这是历史上绝无仅有的。但是这条运河起初却并不是真正意义上这个国家的运河，它曾一度属于星条旗下的财产。

巴拿马运河由美国出资建成， 1979年以前一直由美国独自掌控，只需每年付给巴拿马一部分使用费。美国前总统里根曾经跋扈地说：“我们付了钱，它就是我们的。”

不过，这一局面在越战之后发生了改观。为了缓和与拉丁美洲的紧张关系，重新部署自己的全球战略，1977年，美国与巴拿马重新签署了关于运河的条约。1979年，运河的控制权转交至了由美国和巴拿马共和国共同组成的巴拿马运河委员会，并于1999年12月31日正式将全部控制权交给巴拿马。运河的经营管理交由巴拿马运河管理局负责，而管理局只向巴拿马政府负责。但在运河的国际交通中，美国东海岸与亚洲之间的贸易仍然居于最主要地位。通过运河的主要商品种类是汽车、石油产品、谷物以及煤和焦炭。

与此同时，运河对巴拿马的发展也起到了决定性作用。巴拿马运河管理局局长基哈诺曾表示，运河在巴拿马经济中占有重要地位，巴拿马每年可通过收取运河通航费直接获利约10亿美元，而更重要的是，运河还推动了当地航运、物流等产业的发展，由运河带动的港口、仓储以及自贸区等运河经济每年总计可带来约20亿美元收入，占该国国内生产总值的20%。

重新起航

亚洲至美东的货运航线由于巴拿马运河的限制，目前有三条线路。一是从亚洲跨太平洋经巴拿马运河直挂美东港口，二是多式联运，从亚洲跨太平洋至美国西海岸港口换装铁路，第三是亚洲经印度洋和苏伊士运河，最后跨大西洋运至美国东海岸。

然而，通过巴拿马运河的货物占全球货物贸易量的比例由高峰期的6%逐年下降，集装箱运输方面，亚洲至美东集装箱货运量经过巴拿马运河比例也已不及2005年的38%。全球通航需求不断增大，巴拿马运河拉动国家经济的重任却大不如前。美国陆军工程兵部队的一项研究预测，到2030年，全世界几乎2/3的装箱船都会大得无法通过巴拿马运河的船闸。

其实，这条载满了荣耀的老运河，近年来已经在逐渐失去其市场份额。巴拿马运河管理局此前承认，巴拿马运河现状难以满足未来海上运输业特别是集装箱运输要求，若不拓宽，其亚洲至美东航线市场份额将从2005年的38%降至2025年的23%。

而随着运河扩建工程即将竣工，从亚洲到美国东岸港口的海运费将大大降低。这是因为更大的船只单次可以运输更多的集装箱，降低了每个集装箱的运输成本。在这样的情况下，更多的船只可能选择从亚洲直接前往美国东岸，而不是在前往美国西岸港口后再将货物通过铁路运往东岸各地。