这几年去过伦敦的人会说，拥堵的问题依然存在。在英国诸多大城市里，伦敦经常以一年堵车平均60多小时高居榜首。

拿现在的话说，伦敦前市长利文斯通是个“网红”，2003年因为同美国大使的一场论战，他被媒体称为“毒舌市长”。那一年2月，利文斯通顶着巨大的压力在伦敦市中心实施交通“拥堵费”政策，美国驻英大使馆对此却不予理睬，拖欠拥堵费约150万英镑。利文斯通忍无可忍开炮痛骂，他在接受广播节目访问时说：“如果问我要怎么处理，我会把大使馆的车子全部扣留，再把它们撞烂，但这对我来说并不合法。”

按照当时的规定，周一到周五早7点到晚6点半之间，驾车进入伦敦中心区的司机每天必须缴纳5英镑拥堵费。征收对象为普通轿车，而出租车、警车、消防车、急救车等则免征此费用，违者罚款。政策实施之初，收取费用的范围限于市中心，涵盖金融区、观光客采购热门地点牛津街、大英博物馆等偏东部区域，之后收费范围多次扩大，收费也在十多年后翻倍。

伦敦收取“拥堵费”实属无奈。伦敦是世界上最早跑汽车的城市之一，一百多年来车越来越多，道路越来越堵，公交失序，人们转用私家车，拥堵更为加重，导致交通几乎瘫痪。

对征收“拥堵费”，最大的反对有两方面，一是那些被收费“大户”，二是怀疑此举的效果。尤其让人难以接受的是，治理拥堵是市政当局的责任，向车辆收取费用从任何一个角度看，都像是民众承受牺牲、政府获取红利的功利性做法。

利文斯通是个有胆的人，他的好朋友、伦敦帝国学院土木和环境工程教授、伦敦交通管理委员会委员斯蒂芬·格莱斯特也极力鼓动他收费。 斯蒂芬说：“城市已经无法正常运转。收取拥堵费是无奈的，也是明智的。干起来，明年看效果。”

第二年，根据伦敦官方发布的数据，收取拥堵费的效果如下：

一、40多万伦敦人放弃每天出行时所偏爱的私家轿车，改乘公共交通工具。

二、伦敦地区每天早上的交通高峰时，乘坐公共汽车去伦敦市中心的人数激增了47％， 每天达到10.3万人。

三、由于乘车一族舍弃了他们的坐驾，伦敦地区的自行车、摩托车和电动脚踏车的数量增长了1／5。

四、伦敦主干道上的车流速度已经从每小时2.9英里提升到7.4英里。

为伦敦设计这套收费办法的交通专家德里克·特纳当时对利文斯通说：“收取费用关键在于找到有政治勇气的人。” 到2014年，针对收费的效果，特纳说，除了使更多的人转向公共交通以外，收取交通拥堵费还为城市带来收入，以投资于公共交通，从而使治理拥堵进入良性循环。

对利文斯通最支持的，还有那些环保主义者。他们认为这项举措开始看起来好像要让人作出很大牺牲。但后来人们看到的是一些真正的实惠，如空气质量的改善，人们生活质量的提高。

收费的方法在2003年还存在技术问题，怎样才能更精准、便捷地进行收费，专家提出了采用非6.5千兆赫、与车内转发器和智能卡相连的微波通信，还建议采用全球定位系统（GPS）追踪汽车：但有人提出这可能导致受控于美国军方；还有人建议利用当时的第三代移动电话网络向驾车人收费。如今，随着通信技术的发展，这都已经不是问题了。

但是问题似乎也不像利文斯通当时豪言壮语所说的那样都被解决了。这几年去过伦敦的人会说，拥堵的问题依然存在。在英国诸多大城市里，伦敦经常以一年堵车平均60多小时高居榜首。

不过，经历过这十多年治堵的人，大多认为收取“拥堵费”的效果不能否定。伦敦继续堵，多方面的原因包括即便收费，车辆依然超过交通负荷，另外重要一点就是伦敦市政管理的效能有很多要检讨之处，比如在收取拥堵费的配套措施上，英国政府提倡推广新能源汽车、公共交通和绿色交通，但实施进展不甚理想。更要紧的是，收费仍是治堵导向，疏导才是长远之策。无奈伦敦作为一个历史古城，当前营收财政捉襟见肘，城市升级转型很难推进。

来源：北京青年报